Relaxed achteroverleunen terwijl het landschap aan je ogen voorbijtrekt. Een paar uur en honderden kilometers later uitstappen in één van de grote steden in Spanje voor een vakantie of zakelijke afspraak. Jaarlijks maken miljoenen reizigers gebruik van het meest uitgebreide hogesnelheidsnetwerk van Europa. De kleinere steden en hele regio’s in het land voelen zich achtergesteld, je kunt nog lang niet overal met de trein komen. Logisch als het om heel bergachtig gebied gaat, niet zo logisch als het om de drukbevolkte kusten gaat. Spanje heeft nog wat te doen als het om het vervoer over het spoor gaat.
Mensen moeten de auto en het vliegtuig uit en de trein in. Dat is het standpunt van Europa en de Spaanse bevolking omarmt dat idee met enthousiasme. Sinds in 1992 de eerste hogesnelheidstrein (Alta Velocidad Española) ging rijden zijn Spanjaarden massaal van het vliegtuig overgestapt naar de trein. Madrid is altijd het centrum van alle trajecten, veel mensen reizen naar de hoofdstad voor werk of om zaken met de nationale overheden te regelen.
Snel met de trein
Publiek bedrijf Renfe gebruikt de naam AVE voor haar hogesnelheidstreinen, maar feitelijk zijn alle hogesnelheidstreinen een AVE. In 2022 kwamen er nieuwe spelers op het spoor: Ouigo en Iriyo. Om de strijd om de consument aan te gaan besloot Renfe naast de inmiddels bekende AVE ook een lowcost maatschappij op te richten: Avlo. Elke trein doet, afhankelijk van het aantal tussenstations, net zo lang over het traject van een provinciehoofdstad naar Madrid: ongeveer 2,5 uur. De service aan boord is het zelfde bij alle aanbieders, vergelijkbaar met die van een vliegtuig. Ouigo is de enige die dubbeldekstreinen heeft.
In 2023 werden er 32,4 miljoen tickets voor de hogesnelheidstrein verkocht. Het zijn allang niet meer de zakenmensen die even met de trein naar een vergadering reizen. Het aantal toeristen dat een korte stedentrip doet is de afgelopen tien jaar enorm toegenomen. En dat zijn niet alleen de Spanjaarden zelf, ook buitenlandse toeristen bezoeken tijdens hun vakantie meerdere steden. Het is dan ook niet voor niets dat steden als Marbella en Benidorm lobbyen om ook een hogesnelheidsstation in hun gemeente te krijgen.
Reizen via het spoor in de Costa Blanca
De Costa Blanca is in principe goed te bereizen met de trein. Er is een netwerk van Cercanías (stoptreinen) van Renfe tussen Murcia en San Vicente de Raspeig en de TRAM Alicante met diverse lijnen tussen Alicante en Denia. Toch valt er volgens bewoners en ondernemers in de regio nog heel wat te verbeteren. Er zouden meer trajecten bij moeten komen en de frequentie moet omhoog.
De ondernemers uit de provincie hebben op basis van een door hen betaalde studie een plan opgesteld. In dat plan staat dat er een investering van 1,15 miljard euro nodig is om het netwerk van openbaar vervoer uit te breiden en te verbeteren. Daarmee zou het een stuk rustiger worden op de overvolle wegen, een derde van de automobilisten zou dan namelijk voor de trein kiezen. Bovendien moet er een station bij het vliegveld komen, er is nu alleen een busverbinding. Volgens de ondernemers is het de Costa Blanca onwaardig dat de miljoenen vliegtuigpassagiers die jaarlijks op de luchthaven Elche-El Altet landen noodgedwongen voor de bus of een huurauto moeten kiezen.
Wie betaalt en bouwt wat?
Het Spaanse spoorwegennet valt onder de verantwoordelijkheid van het Ministerie van Transport en Duurzame Mobiliteit. Alle infrastructuur, nieuwe projecten, wetgeving, wie er op het spoor mag rijden en aanverwante zaken worden door dit ministerie geregeld. De daadwerkelijke uitvoering van die projecten en het beheer van het netwerk en de stations is in handen van Adif.
Deelstaten, provincies en gemeenten moeten bij dus bij de centrale overheid aankloppen als ze willen dat er iets aan de treinverbindingen in hun gebied moet veranderen. Een forse dosis geduld is daarbij geen overbodige luxe, de grootste klacht van de vragende politici is dat de regering traag is en beloftes niet nakomt.
Badplaatsen alleen per auto bereikbaar
Aan de Costa del Sol moppert men ook al jaren over de slechte treinverbindingen. Vanuit Málaga zijn slechts twee trajecten beschikbaar. Via de kust tot Fuengirola en het binnenland in naar Álora. Het ruim 25.000 werknemers tellende Parque Técnologico is alleen met de bus bereikbaar, net als grote toeristische kuststeden als Mijas, Marbella en Estepona. Ondernemers en inwoners zijn het inmiddels zat, het aantal toeristen en buitenlandse werknemers van de tech bedrijven is de afgelopen jaren zo enorm toegenomen dat er inmiddels dagelijks files op de toegangswegen van vrijwel alle steden staan. Een goede treinverbinding zou uitkomst bieden.
Afgelopen zomer was het dan eindelijk zover: burgemeesters uit de provincies Málaga en Cádiz, Provinciale Staten en de Junta de Andalucía gingen voor het eerst allemaal samen om tafel met het ministerie. Hoewel er in de afgelopen dertig jaar meerdere onderzoeken zijn gedaan naar de diverse mogelijkheden voor de aanleg van een kusttrein moet er nu toch weer een haalbaarheidsonderzoek gedaan worden. Volgens de staatssecretaris is het namelijk simpel om een lijn op een kaart trekken, maar even een spoor aanleggen door de volgebouwde kust met daarachter meteen een bergachtig landschap is niet zo makkelijk. Hoewel de lokale en regionale politici, net als de bevolking overigens, sceptisch zijn over de toezeggingen van de staatssecretaris, hopen ze van harte dat er volgend jaar inderdaad een rapport ligt en ook het benodigde geld in de staatsbegroting zal worden gereserveerd.
Cercanias als redmiddel?
De AVE is ideaal voor de langere afstanden maar Spanje is groot en niet iedereen woont in een provinciehoofdstad. De stoptrein en ook de intercity (media distancia) zouden een oplossing kunnen zijn voor de leegloop op het platteland. En dat platteland is dichter bij de grote stad dan je zou denken. Ruim 600.000 mensen uit de slaapsteden rondom Madrid maken dagelijks gebruik van de Cercanias om naar hun werk in de stad te gaan. Het zijn oude treinen die vaak halverwege de rit uitvallen en vertragingen zijn aan de orde van de dag. De Madrilenen zijn heel blij met het metronetwerk dat door de regionale overheid wordt beheerd maar over de treindiensten zijn ze dus niet zo heel erg te spreken. Vooral niet omdat wonen in de stad zelf voor velen niet meer te betalen is.
Ondertussen loopt het platteland rondom de hoofdstad van Spanje leeg. Wonen in de steden en dorpen die op 100 kilometer van de stad liggen is geen optie, er rijdt maar een paar keer per dag een trein naar Madrid en de reis duurt minstens 2 uur. Met de auto de stad inkomen is vanwege de files ook geen alternatief. Logisch dat mensen klagen, in twee uur tijd zouden ze vanuit Madrid ook in Málaga of Valencia kunnen zijn, ware het niet dat ze zich met een modaal salaris geen weekendjes weg kunnen permitteren.
Dezelfde problematiek vind je terug bij de andere grotere steden in Spanje. Er zijn in die steden zelf niet genoeg betaalbare woningen meer, dus wijken mensen uit naar de omliggende dorpen en steden. Dat betekent dat het voorzieningenniveau in die gemeentes omhoog moet. Aangezien economische groei altijd hoog op het lijstje van lokale politici staat, kloppen ze onvermoeibaar op de deuren van het Ministerie van Transport. In de meeste gevallen moeten ze een zeer lange adem hebben: bij het maken van grote plannen en promotiecampagnes van steden als ideaal vestigingsgebied of toeristische bestemming lijkt men nooit te denken aan álle infrastructuur die nodig is als al die plannen ook daadwerkelijk tot bloei komen.
Hoewel de kleine dorpjes in berggebieden nooit een treinverbinding zullen krijgen, simpelweg omdat dat niet rendabel is, zou een goed treinnetwerk in veel gebieden in Spanje de oplossing kunnen zijn voor veel van de huidige problematiek op het gebied van huisvesting, milieu en het wegverkeer.
Corredor Mediterraneo – de kusttrein
Hoe makkelijk zou het zijn als je vanuit heel Europa via Barcelona met de trein helemaal langs de kust tot aan Algeciras zou kunnen reizen? Dat is precies het idee achter de Corredor Mediterraneo, een spoornetwerk langs de oostelijke en zuidelijke kust van Spanje. Een plan waarvan de uitvoering inmiddels al twintig jaar vertraging heeft opgelopen.
De trajecten die al wél bestaan sluiten niet op elkaar aan en voldoen niet meer aan de eisen van deze tijd. Op sommige delen rijden nog dieseltjes, er ligt enkel spoor of de breedte is alleen geschikt voor de Spaanse treinen. Ondernemers, regionale politici en bewoners in de betrokken gebieden hebben zich verenigd op het platform #QuieroCorredor. Een modern en uitgebreid treinnetwerk voor personen- en goederenvervoer langs de hele kust en van en naar Europa zou enorme voordelen opleveren op het gebied van werkgelegenheid, toerisme en het milieu.
Duur in aanleg, goedkoop in gebruik
Het aanleggen en onderhouden van een modern spoornetwerk kost geld, veel geld. De noodzaak wordt echter steeds groter, ook landelijke politici zetten de trein steeds hoger op hun prioriteitenlijstje. Daar waar de treinverbindingen wél goed zijn maakt de reiziger er graag gebruik van, vanwege het gemak maar ook zeker vanwege de prijs. Treinkaartjes voor de korte en middellange afstanden kosten maar een paar euro. De hogesnelheidstreinen worden ook steeds goedkoper, voor een enkeltje van en naar Madrid betaal je tussen de 10 en 50 euro. Daar kan geen vliegtuig of auto tegenop.
Treintickets alle aanbieders:
www.trenes.com
www.thetrainline.com
Afwijkende spoorbreedte
De bekende slogan ‘Spain is different’ geldt ook voor de breedte van het spoor. In documenten uit 1840 blijkt dat men voor bredere sporen (1.68mtr) koos zodat er zwaardere locomotieven op konden rijden. Geen overbodige luxe in een land waar treinen door bergachtig gebied moeten rijden. Dat betekende wel dat er geen treinen tussen Frankrijk en Spanje konden rijden.
Inmiddels hebben veel sporen in het land de internationale breedte van 1.43 meter en kunnen dus ook de nieuwste (internationale) treinmodellen gewoon in Spanje rijden. In plaats van het hele spoor te vervangen, is op een aantal trajecten een derde rail op de bestaande bielzen gelegd.
